自主品牌们搭了个台子,唱的不是办展收费的老戏

文 | 江小花
日前，一群汽车圈的“理工宅”聚集在杭州湾吉利研究院的主场，以乘用车动力总成之名，搭了一个新场子――乘用车动力总成专业委员会。

 
本来吧，花爷对行业协会啊，委员会之类的组织，是不抱有任何期待的。如果行业协会能发挥什么实质性作用，那咱们现在大多数行业不是今天这样的。
不过这话也不是说行业协会完全没用，行业协会的人还是有用的，不然怎么能撑得起一个没啥用的协会来呢。
 
但是这次这个乘动会，虽然只是挂在中内协（内燃机协会，爷我也是第一次听说汽车行业协会还有这么个分舵）下面的一个专业委员会，但细看起来，组织这个委员会的初衷，跟多数行业协会倒是有所不同。
 
这是以吉利、长安、一汽、上汽等几乎所有中国汽车整车企业的研发生产部门，基于市场变化，主动倡议的一个组织，据第一任理事长，吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平女士介绍，这个协会是要做些难做但是对行业有利的事儿的。

都有哪些难事儿呢？听花爷给列位一一掰扯。

 
第一件就是三缸机。
 
我认为这个时候，这个委员会能顺利成立，三缸机是一个很大的促进。明年，一大批企业都会进入三缸机的周期里，不管是日系还是自主品牌。
 
三缸机大概能算是汽车制造史上迄今为止最不受用户待见的动力总成革新之一了，为什么这么说呢，就是因为这明明是车企下了大本钱，做的还算不错的一个技术，但是到了市场端，特别是中国的市场端，得到的终极回复一度是：我知道你这技术很不错了，但我还是不会买。

 
这个市场口碑是怎么来的呢，一开始可能是有好事者翻出了当年的手扶拖拉机用的就是三缸机，媒体对此也有所跟进，随后一些便宜的三缸机产品在发动机抖动和异响方面是出过一些问题。
 
不过，最终把这个口碑夯实了的，恐怕是隔壁老王的店。那些没有出三缸机的企业，他们的4S店为了帮助客户下单，往往都会告诉客户，你考虑的另外一台车可是三缸机哦。
 
当然，不光面对面推销的时候，网上的汽车导购论坛里，往往在讨论激烈处，也总会冷不丁的冒出一个言论，三缸机与狗，不得开口！
于是，不光是大张旗鼓推三缸机的企业一度被逼到了墙角；就连那些藏着掖着不说自己是三缸机的品牌，也完全藏不住，自己不说，自有大把的竞争品牌免费帮着宣传。

 
这事儿说起来也好理解，前些年卖车这么难，强大的竞争对手难得摊上这么大个事儿，指望对手不好好利用，这在哪嘎达都不现实。
 
但如今双积分在前，销量巨大的传统车企靠新能源车一时半会儿也攒不够积分，三缸机本来就是早就被行业基本整体内定的解决方案。大家都是要用的。到明年，很多之前对三缸机嗤之以鼻的汽车销售，就得调转话锋来推三缸机了。当然，马自达可以对此表示淡定。
 
即便是有些今年为了销售，从三缸改回四缸，到头来也还得再改回去的。因为应对双积分，车企没有可以完全替代的Plan B。而一旦采用三缸机，那就必须把量推上去，否则量上不去，积分也不够，成本也下不来，血亏。
 
从技术角度来说，三缸机虽然不能说完美，但有三点是可以确定的，一来，车企确实都是花了大代价在这项技术上的；二来，四缸机的发展几乎停滞了，三缸机的性能和节能性优于四缸机，比如有些品牌用回四缸机，其实动力性能和节油性能比三缸机差了不少，但有趣的是，销量立马就回来了；三来，三缸机和电机的配合非常顺畅，在PHEV等混动产品上配置三缸机非常理想，而HEV将成为纯电产品之外的主流产品。

王瑞平说到三缸机就有些痛心疾首，在她看来，三缸机简直是利国利民的一项新技术，怎么就能被误读到今天这个地步。让她郁闷的是，吉利已经把三缸机做到了国外专家都认可的领先水平，咋口碑端还是不见大起色，保持着没人提就是好事儿的憋屈局面。
 
所以乘动会明年的一项重要工作，就是大家要在传播销售环节，建立一定的底线。如果我的产品有缺陷，你攻击我，那就罢了，但如果是三缸机这种你明知没有缺陷，而且有优势的技术，未来你自己也要用的，那大家说好了，不能通过恶意攻击来给自己拉客。
 
看官，你说这事儿难不难。

 
第二件难事儿，是对一些零部件和技术参数建立标准。
 
这么说可能你没感觉。但是举个例子咱就明白了。比如，发动机热效率。这是继非承载式车身、多连杆独立后悬挂等概念之后，最近一两年在知乎上发酵比较成功，引起了用户重视的一个概念。
 
最近一年以来，在主流细分市场推出的自主品牌新车，如果不在发动机热效率上宣布个突破，那简直就不是新车一样。
早年，业内权威大咖就给内燃机的热效率画过一道红线，就是极难突破45%。这几年，国际领先技术在这个参数上确实有较大突破，丰田、马自达都相继宣布突破了40%。
 
更热闹的是国内，从39%，一路喊到了43%左右。眼看着45%之下没多少看得出差别的自然数可以用了。

 
对于乘动会的各家理事单位的成员而言，这对他们来说也是巨大的无奈。一个技术负责人，要打破设计平衡，在单一数据上单兵突进，甚至偶尔用一些修辞手法，这是他们不愿意的，这对整车而言也未必是什么好事。
 
但市场就在意这个啊，网红指标，无法忽视啊。而且这东西的好处在于，没有标准呀，我自己造的东西，自己测出来了，就能公布了呀。（所以，咱协会在干啥？答曰，办车展。）
这不，大家终于对这事儿受不了了，再PK下去，数字得彪着违反牛顿力学三定律去报了啊。所以，乘动会要办的第二件难事儿，就是建立标准，比如这个网红数据，不是你自己测试了就算数的，得有个统一的测试办法得出的结果，才能被认可。
 
看官，你就说这事儿难不难？

 
还有第三件难事儿，联合开发。
 
在内燃机技术的层面，中国企业面对一个历史性的机遇。就是很多国际领先的车企在全新内燃机技术的继续开发方面停下，至少是大大放缓了脚步。
 
原因很简单，全力转新能源。比如欧洲车企在欧盟变态辣的排放政策逼迫之下，在柴油动力被整体击溃之后，只能选择全力在并无优势的电动技术上求突破。目测美国车企在民主党上台之后也得这么干。

这也就是近几年，我们能听到的在内燃机技术的突破方面的消息都来自东亚地区的根本原因，今年中国国内评的十佳发动机就没有了德国产品的踪影。安慰奖都没有。
 
但是，至少在中国市场上，以内燃机为基础的动力驱动方式（包括HEV）至少还有二三十年好活。王瑞平认为，在今后一段较长时间里，国际车企向中国车企采购内燃机动力总成，不光不奇怪，还会是一笔不小的买卖。
 
但中国企业同样面对风险。内燃机技术的推进并不容易，在双积分等政策之下推进就更难了。一个方向性错误，就可能使一家车企陷入被动，甚至困境。哪怕是三缸机这样的乌龙困境。
 
所以，联合开发是各自降低成本，取长补短，规避风险的好办法。一个大思路，大家都认可，一人做一块，就像现在吉利和戴姆勒的做法一样。
 
这事儿听上去是件特别好的事儿，王瑞平表示，吉利在跟沃尔沃和戴姆勒的合作中也积累了大量经验，她认为完全可以在乘动会的范畴内，在中国车企之间推而广之。
 
但还是得问一句，看官，你说这事儿难不难吧。

最后一件事儿最要紧，但大概也最难――影响政策关注产业诉求。
 
比如吧，能不能把混动产品列入新能源车同等待遇。
 
咳咳，这个就不细说了，看官，您就直接说这事儿难不难吧。
 
一个协会旗下的委员会，你搭起了舞台聚起了人，居然主业不是办论坛、办展会，而是切切实实的琢磨了一批看着就挺难的实在课题来攻坚，这不是“不务正业”嘛？

 
但花爷倒是忍不住叫一声好，虽然现在看起来，还不知道这些难事儿有没有一两件真能办成的，但就冲着王瑞平说的这几件事儿，我也先给咱点个赞。
 
 不忘初心，保持武德哦。
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