果真“六边形战士”？一天试驾没找到新雅阁短板

雅阁迎来中期改款，以细节巩固标杆地位。
文|宋庆文
对于十代雅阁这样一款标杆车型，它的中期改款自然也牵动着无数消费者的心，但意料之外的是，十代雅阁此次中期改款的变化并不大，新车只能被称之为“新款”，配不上“十代半”。
当然，变化不大不代表没变化，变化不大更不代表退化，标杆进化之后仍是标杆。新款雅阁表现如何？且接着往下看。
细节更运动
相比此前的行政风，十代雅阁最大的不同就是运动范儿，尽管备受争议，但在三年多的时间里，十代雅阁用销量证明了一切。事实上，不仅仅是十代雅阁，同台竞技的第八代凯美瑞、第七代天籁何尝不是如此，退去西装革履的它们而今也均身着运动外衣，这意味着走运动路线是趋势。
此次中期改款后，新款雅阁虽然看似变化不大，但毫无疑问，在外观方面，新车的运动气息更加浓烈了，而这就是细节的力量。
在前脸部分，新车的进气格栅轮廓发生了改变，两侧线条不再笔直，而是通过圆润的曲线将等腰梯形的两个底角磨平，显得不再僵硬，配合上雾灯处的全新造型，运动范儿瞬间提升了一个档次。
新车车尾的变化不敌前脸，但只要“力使对地方”，就能“四两拨千斤”，小变化也能带来大不同。新款雅阁车尾的变化为，换装了带流水效果的全新LED尾灯，提供涂黑的小尾翼，采用了与车身同色的下包围。
值得一提的是，由于新车改变了前脸、车尾的包围，所以新车在车身长度上也进行了增加，其中混动车型的车身长度达到了4908mm，燃油车型的车身长度达到了4906mm，重回九代雅阁时期的4.9m大关。也需要注意的是，虽然新车的车身长度提升并不多，仅为1cm有余，甚至肉眼不可辨，但感觉这个东西有时真的很奇怪，新车的确看上去要更修长了，当然，可能仅仅是心理作用。
座舱更智能
在外观方面，有日系三杰之称的雅阁、凯美瑞、天籁全面向运动靠拢，并得到了年轻消费者的喜爱，但在内饰方面，三者却也存在相同的问题――在设计、用料层面均太过朴实无华。
但这一次，中期改款后的新款雅阁开始发力。新车换装了全新的中控屏，取消了物理按键，同时搭载了本田最新的Honda CONNECT 3.0T智导互联系统，为消费者带来更智能的用车体验。
搭载Honda CONNECT 3.0T智导互联的全新车机相比老款车机在功能性上要丰富得多，其除了提供在线地图、在线音乐、在线电台这些传统的功能外，还可以实现定外卖、查违章，而整个操作界面也相对简单明了，没有一层一层的下拉菜单，各功能布局合理，实用性较强。
从命名可以看出，Honda CONNECT 3.0T智导互联的亮点在于“智能”、“互联”，其中，智能层面多指语音控制等功能，而互联层面则指OTA、车机互联、车家互联。针对车机互联，新款雅阁车主可通过下载“广汽本田”APP，实现地库寻车、提前打开空调、显示续航里程等功能；针对车家互联，车主可以通过内置的天猫精灵，远程控制智能家电。
当然，虽然全新的车机较此前提升显著，但也不可否认，这块中控屏还有很大的提升空间。其一，这块屏幕显示效果一般，清晰度达不到行业平均水平，仅略强于丰田品牌；其二，这块屏幕的反馈较差，“嘀嘀嘀”的反馈声音让高级感尽失，甚至不像是一块电容屏。
不仅如此，新车的360度全景影像的显示效果也较差，这点不仅归咎于屏幕较低的分辨率以及摄像头较低的像素，从而导致的凸显清晰度较差，更重要的摄像头布置不够走心，以前置摄像头为例，被置于车标内就代表着一定要用车标当作前景？
驾驶舒适依旧
在动力方面，新款雅阁针对燃油车型进行了调整，取消此前230TURBO车型，全系仅提供260TURBO车型，而对于混动车型而言，动力未做调整，仍沿用现款车型上由2.0L自然吸气发动机与电动机组成的i-MMD混动系统。
此次《车壹条》试驾的是一台混动车型，值得一提的是，虽然广汽本田宣称对这套动力进行了重新标定，但从实际驾驶感受层面来看，与老款车型的区别并不大，还是一如既往的偏舒适风格。
由于本田i-MMD混动系统是一套以串联为主的混动系统，大多数情况下是由电动机为车辆提供动能，而电动机最大的优点便是顺滑，所以新车开起来自然足够顺滑，提速过程与电动车十分接近。
其次，新款雅阁的悬架调校风格是标准的日系车风格，舒适有加，但运动不足，当车辆通过减速带，不会带来德系那样干脆的回馈，而是通过柔软的悬架将作用力分散，虽然车内驾乘者可以感受到明显晃动，但是并不生硬，也不会带来太多不适。
同样，这样的悬架调校风格也是国人非常喜欢的风格，虽然新车看起来很运动，但是购买它的消费者却多不是热衷驾驶的消费者，而是顾家的大男孩，尤其是对于油耗极低的混动车型而言。在这样的情况下，舒适才是王道。
此外，新车虽然舒适，但却并不“肉”，这台以省油著称的雅阁混动版更在动力输出层面丝毫不输同级燃油车型。首先，这套i-MMD混动系统的综合功率达到了158kW，动力参数显然是值得肯定的，加上电动机可瞬间达到峰值工况的特点，新车起步比诸多同级燃油车都要更加利索。
不过，由于i-MMD混动系统中高速续航主要由发动机工作，最大功率仅为107kW的2.0L自然吸气发动机即便“嘶吼”也显得无力，加之电动机的后段劣势，雅阁混动版车型高速持续加速会略显乏力。
新车还有一个短板，这也是本田品牌车型的通病――NVH方面表现较差。虽然在这套i-MMD混动系统中发动机主要充当增程器，多数情况下不需要高转速工作，但也并不绝对，而只要当发动机转速升高，即便你没对其进行压榨，“嘶吼”声也依然能直接传递至车内，再配合上同步传至车内的风噪、胎噪，与舒适的驾驶感受形成鲜明对比。当然，需要注意的是，在消费者最常用到的中低速工况下，上述情况是不会出现的。
写在最后
虽然十代雅阁的这次中期改款变化并不多，但外观、智能配置层面的提升都几乎起到了画龙点睛的作用，显然，新车的市场竞争力是得到了提升的。
另一方面，在看似变化不大的背后，新车售价也可作为竞争力提升的另一衡量标准。《车壹条》注意到，新款雅阁和2018年十代雅阁刚刚上市时的起售价完全相同，均为16.98万起，但新款车型取消230TURBO车型不正意味着降低了起售门槛吗？
虽然新款雅阁仍有诸多改进的空间，但必须承认的是――新车在终端市场仍将大杀四方，阻止它的只能是“芯片”。
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